Histoire de la Grande Ceinture

à l’Ouest de Paris

Après la défaite de 1870 et l’invasion prussienne, le gouvernement français décide, pour des raisons stratégiques, de construire une ligne de forts autour de la capitale, ainsi qu’un réseau ferré dit de « Grande Ceinture » qui, en cas de conflit, permettra d’acheminer troupes et matériel vers les zones de combats. Cette voie favorisera, en outre, le trafic des marchandises et les échanges entre les compagnies de chemin de fer, alors indépendantes. Enfin, on prévoit quelques trains pour les voyageurs, principalement le matin et le soir.

La Grande Ceinture sera ouverte par étapes, à partir de 1877, mais l’Ouest devra attendre 1882: c’est la zone la moins urbanisée et c’est là qu’il faut réaliser les travaux les plus importants, le tunnel des Relais en forêt de Marly, et le viaduc du Val Saint-Léger à Saint-Germain en Laye.

Si le trafic des marchandises perdurera, avec des aléas divers, jusqu’en 1990, le service voyageurs ne sera jamais ni rentable ni satisfaisant pour la clientèle. Le Syndicat responsable du réseau envisagera plusieurs formules pour résoudre le problème: trains circulaires, trains « légers » ou trains tramways. On essaiera d’établir des correspondances, notamment avec la ligne Saint-Lazare - Saint-Cloud - l’Etang-la-Ville -Saint-Germain, en ouvrant en forêt de Marly deux raccordements, celui de la « Route Rusée » et celui du « Jouet d’Eau » (qui deviendra la gare de Saint-Nom-la Bretèche). C’est peine perdue: il y a trop peu de trains, les horaire sont incommodes, le trafic reste faible et les rapports entre les élus locaux - le Conseil Général de Seine-et-Oise a investi 500 000 F dans la construction de la Grande Ceinture - réduiront à un dialogue de sourds.

Durant la guerre de 1914-1918, la ligne est rattachée au réseau des armées, et l’on supprime les deux raccordements de la forêt de Marly. Quand en 1919 la Grande Ceinture retrouve son autonomie, le problème de l’Ouest reste en l’état : trains rares et lents, correspondances inexistantes. La crise de 1929 va contraindre les compagnies à la rigueur et, avant même la création de la S.N.C.F., on décide de supprimer le service voyageurs. Ce sera chose faite en 1939.

Dès le début de la seconde guerre mondiale, la Grande Ceinture retrouve le rôle qu’elle avait joué en 1914 pour le transport des troupes; elle participera en 1940 au rapatriement des réfugiés, mais aussi plus tard à la déportation des juifs et des résistants. Les troupes d’occupation, soucieuses de se ménager des itinéraires de secours vers la Normandie et la Bretagne, rétabliront les raccordements du Jouet d’eau et de la Route Rusée, et n’oublieront pas de bombarder le viaduc du Val Saint-Léger quand ils évacueront la région parisienne sous la pression des forces alliées.

Il faudra attendre les années 1970 et la création des villes nouvelles pour qu’on reparle du train : Noisy le Roi, comme bien d’autres villages, connaît une forte croissance démographique et par là-même une augmentation importante du trafic routier : l’établissement de lignes ferroviaires transversales devient une nécessité. Mais la crise pétrolière de 1973 va bouleverser la donne et stopper les projets.

En 1990, chacun pense que la gare de Noisy va rouvrir : la liaison directe Marly-Noisy avec « saut de mouton » à la hauteur de l’Etang-la-Ville est sur le point d’être établie. Au dernier moment, des riverains déposent un recours devant le Tribunal Administratif, c’est le blocage; le Conseil d’Etat, saisi de l’affaire, reste silencieux malgré les interventions pressantes des élus.

L’arrivée d’une nouvelle équipe municipale permettra de trouver enfin une solution : il faut renoncer à la « radiale » et rétablir la Grande Ceinture et, dans un premier temps, la section Noisy le Roi-Saint-Germain G.C., avec changement à Saint-Nom-la-Bretèche en direction de Paris Saint-Lazare.

Ce premier tronçon de la ligne qui reliera Cergy Pontoise à Saint-Quentin en Yvelines sera inauguré en Décembre 2004.